深圳到唐山大件货物货运价格 它所决定的所有的量，来去决定后面的量。我们的一个判断，现在目前再加上物流仓储网络整体比较复杂，整个能够在物流环节真正实现我们所期望的智慧物流，事实上非常需要跟企业自身的大的计划相衔接或者是相对接，物流这一块才有更少的资源浪费和更---。
像认识很多物流圈的朋友经常会说，我现佛山到淮南市物流专车公司在仓库已经自动化了，进出仓比如说六个小时可以实现，门店如果下订单小时可以送到，跨省或者是跨区域的可以小时送到，物流这边都是会想出很多很多这方面的承诺，也是企业自身销售端给物流了很大的压力，总是希望他要去承诺出一些实践来，但事实上企业的店铺很多，企业要完成的物流任务也很多，未必需要所有的任务，所有的承诺都像---所说的要达到那么高的程度。
事实上在整个运营过程中，对于任何一家企业，一条供应链而言，它一定是很差异化。什么样的门店，什么样的货品，在什么样的情况下我只需要它什么样的时间，就像上午京东和苏宁反复提到的---服务，真正对于企业的服务也是一样的，没有---所有的都一定要达到高线，它一定是可以有非常多的分类和分级，而且会根据不同的计划去匹配不同的资源，当资源实在不充足的时候，它还能通过稍微长期的资源通过后期的物流把它匹配起来。
对于物流计划而言，它自身可以有非常多的我们所说的物流控制塔或者是物流方面的各个要素，比如说企业物流要有搭赠，搭赠之后的包装是怎样的，仓库的进出仓能力是怎样的，物流环节是有很多他能够识别的能力上的参数，他需要将企业那边传递给他的参数快速的转到物流视角。
看有没有瓶颈，再反馈给企业供应链这边的大计划，物流有瓶颈或者是经过协调还差多少，是不是大家在需求上或者是供应上进行协调。对于物流计划而言它是需要考虑很多的要素，重要的就是企业的计划要素，要不然爆仓问题、报费过高的问题，呆滞品占用很久的问题，发不出货的问题等等，终都变成了物流你的压力。
而因为你跟他前端没有进行---的协同。归纳一下今天想表述的观点：对于企业而言，无论是我们常说的需求链的可视化，还是我们重要实现需求链的智慧化，内部涉及到公司，会涉及到他非常多的计划执行体系；对于物流而言，所有的苦都自己咽下去，投资了非常多的软硬件的资源，做非常---的物流承诺，但是终关键是中国市场还很大，尤其是电商，来一个***活动量就冲上去。
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