深圳到井岗山 整车物流公司 货量加大，尤其是派件水涨船高。如果年初不规划，或者计划赶不上变化，对派件大增准备不足。原来的几辆.米远不能满足正常的派件需求，而社会资源又谈不来，派件延误就成了大概率了。赚不到钱就没法投入，又不是点对点运输，派件票数多面临的现场状况多种多样，而且打卡、扫描、签收一大堆操作细节，非常繁琐——这给整合社会车辆资源带来了---的难度，也给网点老板提出了更高的要求。
、原因简析加盟网络网点良莠不齐，由于管理与执行力的问题，想做到---式服务很难。虽然利它性是共有的网络属性，一方面是大格局的网点老板毕竟少，另一方面在利润面前在亏损面前倍感前途迷惘。末端派件难，首先是难在服务意识上，这其中包括网络的管理层。
有没有给盟商以伙伴与客户的待遇?此外，还有哪些原因呢?1)管理缺理性一个政策你一出，立马有人跟风，你抄我、我抄你，终网络越来越同质化。不仅***手段差不多、招商招数也一样，甚至管理人员都是你用完我再用，网点脚踏两只船……决策层迫于规模、利润与成长的压力;中层管理者着眼于网点数量、货量与业绩;网点被假定为三头六臂，能长成---大网点，所以指标---涨。行业浮躁缺乏理性，被玩坏的网络一家接一家。
产品需要打磨、运营需要沉淀，通观各行各业，野蛮生长终都需要规范，服务行业需回归服务本质，快运行业尤其需要---。)恶性竞争终都体现在价格的竞争上，你***我***，在市场上你收1.元/kg。
我收1.元/kg。昨天一网点说，它离分拨km，以前每天拉吨货---，现在每天拉吨都白忙活。网点终都成了货量的搬运工、加车加人，年底一算账，货量是涨了不少，成本也爆涨，终成了「杨白劳」。
那些因为派件上涨而加车加人、货量还下滑的网点就更惨了，直接处于退市的边缘。他们就没有价值了吗?好歹有几十上百吨货，而且熟悉网络的条条框框懂运作。虽说行业竞争是一个优胜劣汰的过程，咱们是不是应该将网点进行分类，有些是能成长的，有些是派件型网点，有的是缓增长网点，有的适合做纯出货网点&he宁德厂房造价llip;…合理的分类才能定更合理的指标，指标过高过重终都会逃离，如何让更多的网点活着并且活得---?是网络决策层与中间管理层需要思考的问题。
|
登录后台
