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目前其所管理的车队司机的年龄基本在45岁55岁之间，而放眼整个危运行业，司机的平均年龄则在50岁以上，亟需一批年轻化司机。造成这一现象的原因，还要追至驾驶升级，从c级升至b级再至，一般需要十年。此外，在此基础之上，获得运输从业资格还需经过两年。统共12年的，一位司机从青年到中年才有进入危运行业。月收入万元仍空缺。而除了年龄问题，-的问题还是劳动力。业内人士表示，由于司机资源紧俏，企业和车队为-或留住司机，就必须开出-酬，有些司机的月收入甚至万元。而且，即便在没有运输任务的情况下，司机工资依旧照发，这无疑又给企业增加了成本负担。政企联手解决问题。
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政策统一。一方面，将扼杀在源头。其实要治理并非没有办法，从厂家源头遏制就是一种方法，由对厂家进行，厂家公正廉明、严格控制出厂运输车辆的装载量，可以从大程度上遏制运输的现象。另一方面，则需要各地严格执行统一标准，保障行业健康发展。缺货源、缺司机、安全生产的，再加上难以逃脱的地方保护，运输从业者的日有多难过，不必再过多描述。而导致这些问题的原因，纵然有部分是由运输的特殊性和经济发展的大环境所决定的，但是跳出这些我们难以解决的问题，治超、治限的标准、力度难以统一，深圳市佳豪鑫物流有限公司为您提供深圳至布尔津县的物流货运:无论去往何方。深圳到昭通物流公司-货运多少钱-物流货运必须认真对待，寻求解决的思路。其中的问题有以下三点：一是多的园区在资源整合方面，不高。表现在占地面积大，实际运营面积小，有的园区占地几平方公里，甚至数十平方公里，结果不是土地资源闲置，就是挪作他用;运营的部分未能实现预定的物流集散效应，形成资源闲置。二是同质化竞争，园区之间竞争大于合作，互联互通的物流络体系建设缓慢。尽管发布了物流园区发展规划，也制定了若干指导物流园区建设的标准，但由于土地、税收等属地管理制度，难以实现园区布局的整体性，园区之间的协同与合作也艰难。三是供大于求与结构失衡并存。从园区资源利用率来看，总体上呈现出供大于求的特征，但是仍有些地区因。
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