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深圳到吴川物流运输多少钱有多少已经被闲置了，有多少已经被报，对所有的响应数会怎样，新品是怎样的，常规品是怎样的，企业希望能够看到很多、很的信息。
所以对于企业而言，他自己有自己非常复杂的一整套从零售角度的运营逻辑，像这里面所表述的，它可能会进行比较复杂的商品画像，一到六线的城市整个厂的发展会是各种各样的，各个区域也是不平衡的，所以他会有很多店铺的画像，自己的运营，他会有中长期的，会有短期的，会有某一个门店的，也会有某一个单品的，会有自己非常多的决策，而这些决策才会去引导着跟我们物流有关的决策，到底这次补货量---，到底调拨量---，到底这次的配送量---，要不要向上游加单，追单量---，这些决策一定是基于企业自身整个的我们前面所说的大需求这一块。
它所决定的所有的量，来去决定后面的量。我们的一个判断，现在目前再加上物流仓储网络整体比较复杂，整个能够在物流环节真正实现我们所期望的智慧物流，事实上非常需要跟企业自身的大的计划相衔接或者是相对接，物流这一块才有更少的资源浪费和更---。
像认识很多物流圈的朋友经常会说，我现在仓库已经自动化了，进出仓比如说六个小时可以实现，门店如果下订单小时可以送到，跨省或者是跨区域的可以小时送到，物流这边都是会想出很多很多这方面的承诺，也是企业自身销售端给物流了很大的压力，总是希望他要去承诺出一些实践来，但事实上企业的店铺很多，企业要完成的物流任务也很多，未必需要所有的任务，所有的承诺都像---所说的要信息部达到那么高的程度。
事实上在整个运营过程中，对于任何一家企业，一条供应链而言，它一定是很差异化。什么样的门店，什么样的货品，在什么样的情况下我只需要它什么样的时间，就像上午京东和苏宁反复提到的---服务，真正对于企业的服务也是一样的，没有---所有的都一定要达到高线，它一定是可以有非常多的分类和分级，而且会根据不同的计划去匹配不同的资源，当资源实在不充足的时候，它还能通过稍微长期的资源通过后期的物流把它匹配起来。
对于物流计划而言，它自身可以有非常多的我们所说的物流控制塔或者是物流方面的各个要素，比如说企业物流要有搭赠，搭赠之后的包装是怎样的，仓库的进出仓能力是怎样的，物流环节是有很多他西安录音能够识别的能力上的参数，他需要将企业那边传递给他的参数快速的转到物流视角。
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