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由于产业结构和国情的不同，物流总费用占gdp比例其实更适用于对同一个地区的历史纵向比较，并不具有跨国横向比较的意义。换到物流以外的其他领域也是同样的道理，像以旅游业为支柱的的旅费用占gdp比例自然就会高，以农业为支柱的农业总费用占gdp比例自然就会高一样，纯粹是个特性和经济结构的体现，反映不了一个的农业成本或旅游成本。教育科研费用占gdp比例，也不意味着教育科研成本的高低。换个角度看，物流总量大带来的物流费用多，也意味着物流行业的收入多，也可以视为物流业繁荣发展的表现。物流总费用是不是越低越好在物流总量的情况下，物流总费用低说明物流成本相对便宜，但这是基于物流能力可满足经济社会发展和生活物流需求的前提。
深圳到观山湖物流、深圳到观山湖取件的物流公司一批各种运输方式有效衔接的式、立体化综合客运枢纽，具备多式联运、干支衔接等功能的货运枢纽陆续建成，让综合交通运输络初见雏形。正如日前交通运输部在接受采访时所说，时期仍然是交通运输基础设施集中建设、扩-的重要时期，也是加快成、优化结构的关键时期。基础设施作为转型升级的支撑，同样面临着转型升级。除了推进现有基础设施的提档升级，更关键还在于基础设施的连点成。基础设施的提档升级，除了传统的改造扩容之外，在各种智能应用普及的今天，更多的是借助化手段，对现有基础设施进行升级，为广大道路运输使用者提供更、便捷的。交通运输部今年年初发布的《推进智慧交通发展计划》中提出。
年中国油价比美国还要高20%左右，这使得中国物流成本优势显得难能可贵。而中国物流成本远低于美国的原因，除了人工成本优势外，更多的是因为我国飞速发展的交通基础设施络。对此，美国在参加商业圆桌会议时曾表示中国通过apec北京峰会展示了全新的基础设施，美国的基础设施与之相比相形见绌，而中国有强的基础设施项目执行能力，随着的推移，美国的竞争优势将遭到蚕食。换个角度讲，后中国大力发展交通基础设施的目的就是要提高物流运输和能力，并降低物流运输成本，目前也建成了的高速公路和铁路络，这种情况下还说中国物流成本不断升高，甚至远高于其他是有违政策初衷和不符合逻辑的。
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