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各种心酸苦辣才到现在这个水平，一个基于互联的中小平台短短两三年内能做到这个水平吗。所以，能做到20%，即20亿的总包已经是超水平发挥了，这还得是大平台才行;另外80%，还是得交给你们想釜底抽薪的物流公司和部。耗费了大量的精力财力，只获得这点杯水车薪的货量。这个计算题，要好好琢磨下。综上，自己做方是一个看上去美好，实际上不商业模式的一条路。由此看来，不管从需求还是从解决方案上，货运app们都走在一条逻辑不清晰的道路上，至于大家老生常谈的线上线下的问题，这次就不涉及了，先把上面提到的那些问题考虑清楚说吧。说了那么多，货运app还有戏吗。其实并不是没有希望，这个行业终究有要拥抱互联。深圳到抚顺物流、托运价格、速度更快从而使用户不再保有库存，甚至可不再保有保险储备库存，从而实现零库存。协作分包方式即美国的subcon方式和日本的下请方式。主要是制造企业的一种产业结构形式，这种结构形式可以以若干分包企业的柔性生产准时供应，使主企业的供应库存为零;同时主企业的集中销售库存使若干分包劳务及销售企业的销售库存为零。在许多发达，制造企业以一家规模大的主企业和数以千百计的小型分包企业组成一个塔形结构。主企业主要负责装配和产品开拓市场的指导，分包企业各自分包劳务、分包零部件制造、分包供应和分包销售。例如分包零部件制造的企业，可以采取各种生产形式和库存调节形式，以按主企业的生产速率按送货到主企业。
深圳到抚顺物流、托运价格、速度更快似乎都有一套共同的关于痛点的说辞，把自己也进去了。这里不展开。但这些痛点都成立吗?作为一个长期不可能的平台，一般对接买方和卖方两端。同样让我们把痛点分为两个人，司机和货主，而这里的货主又可以分为厂商(的货主)、物流公司和部。司机端司机的确需要货拉。在这一端，不能否认，的确是有的需求。但是，如果我们再仔细想一想，会发现以下两点：，这是僧多粥少的问题。打通孤岛能解决一些问题，但解决不了问题。去的宿州货就是多，但是宿州回的货就是少，有了互联还是解决不了流量不对称的情况。更何况货运需求也是在走下降通道。，货车司机是一个仅次于风投需要靠吃人脉的职业，原因是他的生意绝大部分来自于他的人脉。
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