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油膜轴承属滑动轴承一族，在工作条件下，处于全流体润滑状态。油膜轴承是利用流体的动压润滑原理，即靠轴与轴承元件的相对运动，借助于润滑油的粘性和油在轴承副中的楔型间隙形成的流体动压作用，而形成承载油膜的轴承。
承载油膜又称之为压力油膜，它起到平衡负载、隔离轴颈与轴套，将金属间的固体摩擦转化为液体内部的分子摩擦，将摩擦磨损降至低限度，因而能在大范围内满足承载压力、抗冲击力、变换速度、轧制精度、结构尺寸与使用寿命等要求。
根据雷诺方程设计，将轧制压力、轧制速度、轴承间隙和润滑油粘度四要素相匹配，形成不间断的稳定承载油膜，实现液体动压润滑，以满足轧机在不同运转状态下的摩擦与润滑；即在起动、停机、正转、反转变换时处于半干摩擦和边介摩擦的润滑，在冲击负荷或大量进水的混合摩擦的润滑，在正常运转和满负荷，连续作业时的液体摩擦与润滑。
所以油膜轴承润滑，常以下面三种形式表现：
(1)起动或停机时，尽管轴与轴承间有润滑油，但由于运动速度等于零或趋近于零，流体动压润滑尚未形成或逐渐消失，轴与轴承必然直接接触，此时处于边介润滑甚至是半干摩擦状态。
(2)轧机操作中，由于产生震动或进水过多或供油不足或油质有问题都可能产生混合润滑。
我应该服用 pao 油还是 hc 油？
oliver kuhn：通常没有这样的选择。现在几乎所有的石油开发都是在 hc 油的基础上进行的。许多油品规格只能使用 hc 油品来满足。
我怎么知道它是哪种合成油？
oliver kuhn：这并不容易，因为这里没有标准化的术语。例如，在美国，pao 油和 hc 油都可以被描述为全合成，但在德国只有 pao 油。这就是为什么我们用“合成技术”一词来标记我们的 hc 油。其他石油制造商使用“100% 合成”或“合成混合”等术语，但不清楚其含义。
这很令人困惑。
奥利弗·库恩：---。但实际上是哪种合成油的问题对司机和车间来说并不重要。这不是关于哪种油据说---。机油必须符合汽车制造商为其型号的规格。
如果规格正确，是pao油还是hc油无所谓吗？
奥利弗·库恩：对。无论如何，添加剂包变得越来越重要。今天，它们是与实际机油一起的发动机油中的成分。正是它们提供了发动机油的大部分性能。对于一些非常现代的发动机油，实际的油只不过是添加剂包的载体流体。
那为什么总有人在讨论哪种合成油---呢？
奥利弗·库恩：这是过去的回声。当 30 年前批 hc 油出现时，与 pao 油的差异甚至。但那是的事了。如今，没有会进行这样的讨论。
二、油温高
油温高和水温高相似，也有大小循环，只是不是通过节温器，他有个回油单向阀，如果这个阀卡了，油温会高，其他的和水温一样。
当然，液压油过滤，大挖机是靠风扇泵驱动风扇马达调整转速，还有一个溢流装置，一般油温高，检查这几个地方都可以解决。
再给大家介绍下一位的看法。根据其多年的经验，他认为，在发动机的油温和水温同时过高的情况下，如果油、水数量足够或欠缺不多，应先降油温、后降水温，液压油型号，理由如下：
1.油温过高对发动机危害大
所谓发动机的温度过高，是指发动机的油温、水温超过90℃。
当这两个温度同时过高时，将会影响发动机的正常工作，并给发动机带来一定的危害：间隙缩小，形成---磨损或“拉缸”。
油温主要表明产热量与散热量的多少对比。
曲轴与轴承因摩擦而生热，机油则把其大部分热量散发，而产热量与散热量之间的平衡(表现为油温稳定)是相对的。
当产热量超过散热量时，轴瓦温度就会上升，局部温度达到铅的熔点，轴瓦中的铅就会熔化、析出。当铅大量析出之后，液压油多少钱，轴瓦承载面越来越小和不平，使磨损加剧，液压油，---时局部温度可超过铜的熔点1083℃，铜也开始熔化，终导致曲轴与轴承---烧蚀或产生“瓦抱轴”的后果。
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