COCR20W15NI国内能买到

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cocr20w15ni母合金
铸造cocr20w15ni高温合金叶轮：发动机中,高温合金叶轮位于燃烧室和导向器之后,叶片必须工作于高温腐蚀性燃气环境中,cocr20w15ni承受高温腐蚀性气体的直接冲击和因此带来的高的热应力和机械应力,容易发生蠕变断裂。此外,叶轮工作时,转数高,导致部位遭受-的机械应力,nicr19como容易开裂。早期,叶轮的制造方法是将锻造盘和铸造叶片通过机械加工然后装配在一起。这种制造方法周期长,成本高,装配精度不易-。为了降低叶轮的制造成本,20世纪60年代末出现了将叶片和连在一起整体铸造的技术,x3crnin18-11当时主要用作地面涡轮增压器叶轮。随着铸造工艺水平的提高,整铸技术扩大应用到航空发动机上。目前1500kw以下的小型涡轴发动机广泛采用轴向和径向整体铸造叶轮。这不仅降低了叶轮的制造成本,而且避免了榫头装配的应力 。随着铸造技术和高温合金材料 的飞速发展,人们已经可以获得所期望的特定显微 组织的整铸叶轮.
随着航空科学技术的进步和发展,航空发动机的性能不断日益完善和提高,cocr20w15ni正朝着高推重比、高推力和低油耗、使用-的方向发展。与十年前相比,航空发动机的功率提高了25%,推重比达到(12~15),燃油消耗降低了30%~50%,涡轮进口温度超过了2000。x12crniwti16-13做为航空发动机-部分的涡轮(工作叶片与涡),它的工作条件是相当-,各种发动机用整体铸造叶轮,其涡轮工作叶片同时承受高温、燃气腐蚀、x5nicralti31-20离心力、弯曲应力、热应力、振动和热疲劳的作用,因此要求叶片除了应具有-的性、耐腐蚀能力和足够高的强度外,还应具有-的机械疲劳、热疲劳性能以及足够的塑性和冲击韧性。而涡部分虽然工作温度比工作叶片低,但其应力条件异常复杂,轮毂和辐板等各部位所受应力、温度、介质作用程度不同,因此对涡的基本性能要求为:高的屈服强度、抗拉强度和塑性,足够的-、蠕变强度和低循环疲劳强度,-的耐蚀性能和组织稳定性。基于对涡轮的工作叶片和涡的不同性能要求,大中型航空发动机的涡轮制造方法是将涡和工作叶片分别单独制造,然后机械加工装配在一起形成涡轮。这种制造方法可以有针对性的将工作叶片和涡选用不同的合金材料。一般采用gh高温合金系列和k高温合金系列精铸而成。
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cocr20w15ni
牌号din: cocr20w15ni
材料号w-nr.: —
航空标准材料号: 2.4964
c(％): 0.05～0.15
si(％): ≤0.40
mn(％): 1.00～2.00
p(％)≤: 0.040
s(％)≤: 0.030
cr(％): 19.0～21.0
ni(％): 9.00～11.0
mo(％): —
(％): co余量,w 14.0～16.0,fe≤3.00

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cocr20w15ni无缝管验收条件及标准：
德国《din 17458》cocr20w15ni内壁光洁度，日本《g3458-88》cocr20w15ni管长，
《ams 5837》cocr20w15ni壁厚， 日本《g3467-88》cocr20w15ni热处理
《ge b50tf14》cocr20w15ni直径， 《ae -443 gr. 1》cocr20w15ni直线度
《aws-ernicr-3》cocr20w15ni缺陷， 《ams 5832》cocr20w15ni两端要求
a、cocr20w15ni通常长度(不定尺)热轧无缝管1.5～10m；热挤压无缝管等于和大于1m；冷拔(轧)无缝管壁厚0.5～1.0mm者，1.0～7m；壁厚大于1.0mm者，1.5～8m。
b、cocr20w15ni热轧(热挤压)无缝管的直径54～480mm共45种；壁厚4.5～45mm共36种。冷拔(轧)无缝管的直径6～200mm共65种；壁厚0.5～21mm共39种。
c、cocr20w15ni无缝管内外表面不得有裂缝、折叠、龟裂、裂纹、轧折、离层和结疤缺陷存在，这些缺陷应完全清除掉(供机械加工用管除外)，清除后不得使壁厚和外径超过负偏差。凡不超过允许负偏差的轻微表面缺陷可不清除。
d、cocr20w15ni热轧、热挤压无缝管、直径小于和等于140mm的不大于公称壁厚的5%，大-不大于0.5mm；冷拔(轧)无缝管不大于公称壁厚的4%，大-不大于0.3mm。
e、cocr20w15ni无缝管两端应切成直角，并清除毛刺。
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