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气弹簧按气囊结构型式可以分成囊式、膜式和复合式三种。1气室容积相同时，气囊曲数愈多弹簧刚度愈小，但曲数太多，弹簧横向性不好。囊式空气弹簧有效面积变化率大，弹簧刚度较高，因此，通常采用辅助气室办法减小弹簧刚度。压力较高时，辅助气室容积弹簧刚度影响更为明显，但这种影响随着容积的而减小。对囊式空气弹簧来说，适当选择弹簧有效面积变化率和辅助气室容积，可适当的弹簧刚度。囊式空气弹簧由于工作时橡胶膜曲率变化小，弹簧使用---。2膜式空气弹簧有效面积变化率比囊式小，因此在没有辅助气室的情况下，可以较低的弹簧刚度。它以通过改变形状和尺寸控制其有效面积变化率，更为的反s形的弹性特性曲线。而囊式空气弹簧是难以做到的。另外，从弹簧密封形式看，膜式空气弹簧可以采用压力自封式，结构简单、成本低。膜式空气弹簧使用寿命一般不如囊式长，目前汽车空气弹簧上使用较多的还是膜式空气弹簧。3从结构上看，复合式空气弹簧是介于前两者之间的一种型式，它综合了上述两种空气弹簧的优点，具有较低的弹簧刚度，但制造工艺复杂。
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——橡胶气囊内气压随着橡的变形而变化，其气压的大小与气囊内的容积有关，且遵循气体状态方程：p+pavm=p0+pavm02式中，v为空气弹簧在任意位置时的内部容积；pa为外部---压；p0为静平衡位置时，囊内气体表压；v0为静平衡位置时的气体容积；m为气体多变指数，当静态加载时，囊内气体视为等温，m≈1；当动态加载时，囊内气体视为绝热，m≈1.38。将式2带入式1，并且将式1对空气弹簧的垂向位移x求导。空气弹簧减震器名声在外
——如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来:带球副的虚拟主销式双横臂悬架.这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样,上下横臂分别通过两个球副与转向节相连,可以完成车轮转向和悬架跳动两个度的运动,没有实体的主销结构,上下球副的连线即为虚拟的主销.而橡胶空气弹簧一般支撑在上横臂上.这样的结构优点在于结构紧凑,重量轻;而缺点是球头所能承受的力量有限,容易损坏,而且球头的制造成本较高。
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