比瑟奴润滑剂作为欧洲航空合格的供应商，致力于航空航天领域的特殊润滑剂研发与生产，满足不同领域的需求，飞机作为一种特殊的交通工具，属于精密-的应用领域。所以，比瑟奴----开发除了满足航空要求的多种润滑脂。今天，我们主要讲解一下应用在飞机制动系统的润滑脂，w.grease-42ml 飞机制动系统-润滑脂，初是为航空航空设备研发的一种新型润滑脂，采用了高低温性能-的基础油，并采用特制稠化剂混合精制而成的。应用于飞机各类制动系统的动筒筒体，主动活塞，限位活塞，o型密封胶圈等往复直线运动机械元素，符合美-方标准mil-g-23827。具有的适温性能，同时满足高低温环境使用；耐水能力强，在受水污染的情况下仍能保持完好的油膜；与各类橡胶材质接触兼容性-，不会导致收缩与膨胀；油脂呈惰性状态，不会溶解或分解在制动液与其他介质；-的水平与垂直附着力，-油脂不会被刮到一端；-的高速抗磨性能以及抗微动腐蚀，-使用寿命。可用于飞机的各种减速制动装置如：扰流板减速板、发动机反推系统、机轮刹车液压制动系统以及飞机起落架液压系统等。大型重型飞机需要使用多盘制动器，多盘制动器是专为此设计的重型制动器 与动力制动控制阀或动力提升主缸一起使用，稍后将对此进行讨论。制动组件包括一个延伸的轴承座，类似于一个扭矩管型单元，可以固定在轴法兰上。它支持各种制动部件，包括一个o环形气缸和活塞，里面需要加注润滑脂w.grease-42ml。一系列与铜或镀铜圆盘交替的钢盘，一个背板和一个背板固定器。钢制定子与轴承座连接，镀铜或镀青铜的转子与转动轮锁定。施加到活塞上的液压导致整个定子堆和转子被压缩。这会产生-的摩擦和热量并减慢车轮的旋转。与单盘和双盘制动器一样，当液压减压时，缩回弹簧将活塞返回到轴承座的壳体腔中。液压油通过自动调节器离开制动器到返回管路。调节器捕获制动器中预定量的流体，该流体恰好-在转子和定子之间提供正确的间隙。[图8]制动器磨损通常使用不属于制动器组件的磨损量规来测量。这些类型的制动器通常在较旧的运输类飞机上找到。转子和定子相对较薄，仅约1/8英寸厚。它们不会-地散热并且具有翘曲的倾向。 在减慢大型和-飞机上的车轮旋转的同时产生的大量热量是有问题的。为了-地散热，已经开发出分段式转子盘式制动器。分段转子盘式制动器是多盘制动器，但比前面讨论的类型更现代化。有很多变化。大多数元素都有许多有助于控制和散热的元素。分段式转子盘式制动器是重型制动器，-适用于动力制动系统的高压液压系统。制动是通过几组固定的高摩擦型制动衬片实现的，这些制动衬片与旋转段接触。转子由槽或部分构成，它们之间有空间，这有助于散热并使制动器得名。分段转子多盘制动器是-和---飞机上使用的标准制动器。分段转子制动器的描述与先前描述的多盘式制动器非常相似。制动组件包括支架，活塞和活塞杯密封件，压力板，辅助定子板，转子段，定子板，自动调节器和背板。承载组件或带有扭矩管的制动器壳体是分段转子制动器的基本单元。它是连接到起落架减震支柱法兰上的部件，制动器的其他部件组装在该起落架减震支柱法兰上。在一些制动器上，两个凹槽或圆柱体被加工到托架中以接收活塞杯和活塞。[图9]大多数分段转子盘式制动器在制动器壳体中加工了许多单独的气缸，其中装配有相同数量的致动活塞。通常，这些气缸由两个不同的液压源供应，每个其他气缸与单个气源交替。如果一个电源发生故障，则制动器仍可在另一个电源上充分运行。
各种制动组件都使用液压动力来操作。本节讨论了向制动组件提供所需液压流体压力的不同方法。有三种基本的驱动系统： 独立系统，不属于飞机主液压系统;
在需要时间歇性地使用飞机液压系统的增压系统; 和一种动力制动系统，仅使用飞机主液压系统作为压力源。不同飞机上的系统各不相同，但一般操作类似于所描述的那些。
通常，小型轻型飞机和没有液压系统的飞机使用独立的制动系统。独立的制动系统不以任何方式连接到飞机液压系统。主缸用于产生操作制动器所需的液压。这类似于汽车的制动系统。
在大多数制动执行系统中，飞行员推动舵踏板的顶部以施加制动。每个制动器的主缸与相应的舵踏板机械连接即，右主制动器到右舵踏板，左主制动器到左舵踏板。当踩下踏板时，主缸内密封的充满流体的腔室内的活塞迫使液压流体通过管线到达制动组件中的活塞。制动活塞将制动衬片推向制动转子，以产生减慢车轮旋转的摩擦力。当踏板被推动时，整个制动系统和转子上的压力增加。 许多主缸具有用于制动液压流体的内置储存器。其他人有一个远程水库，为飞机的两个主缸提供服务。一些带前轮转向的轻型飞机只有一个主缸可以驱动两个主轮制动器。这是可能的，因为在租车期间转向飞机不需要差动制动。无论设置如何，主缸都会产生制动所需的压力。 与远程储液器一起使用的主缸如图17所示。该特定型号是固特异主缸。气缸总是充满无空气，无污染的液压油，储液器和将两者连接在一起的管路也是如此。当舵踏板的顶部被压下时，活塞臂机械地向前移动到主缸中。它将活塞推向流体，流体-通过管路进入制动器。当释放踏板压力时，制动组件中的复位弹簧将制动活塞缩回到制动器壳体中。活塞后面的液压流体发生位移，必须返回主缸。在这种情况下，主缸中的复位弹簧将活塞，活塞杆和方向舵踏板移回原始位置制动器关闭，踏板未被压下。主缸活塞后面的流体流回储液器。制动器已准备好再次应用。液压油随温度升高而膨胀。被困流体会导致制动器拖曳转子。也可能导致泄漏。如果未应用制动器，则必须允许流体安全膨胀而不会引起这些问题。大多数主缸中都包含一个补偿端口，以便于实现这一目的。在图17中的主缸中，当活塞完全缩回时，该端口打开。允许制动系统中的流体膨胀到储存器中，该储存器具有接收额外流体体积的能力。典型的储存器也通向-，以对流体提供正压力。
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