四轮电动-规格尺寸,凯特能源

至于有朋友说私车公用问题，其实有些过虑了。电动-这样的车子相比传统车辆不合适私车公用(除非我们的jing察-也愿意用开放式的小-搭着太太、孩子或者日用品在大街上穿行)。

如果说电动-是纯属摆设，那么大街上的那么多电动车也算是摆设?除非买来不用，只要用，就不是摆设。

电动-(electric patrol car)是一种为特殊部门人员巡逻代步专门设计开发的一款车型，该车型分为普通-和封类型，普通-又可以分为普通型和-型等种类。

定期检查轮胎是否有损伤，剔除可能穿透胎体的任何嵌入物(石块、金属件等)，他们可能会---损坏胎体。充电电流应小于或等于蓄电池可以接受的充电电流，否则，过充电产生的过剩电流会使电解水液过快地消耗掉，并产生---的析气现象，时间长了将使充电变得十分困难，所以充电时因尽可能防止过充电。如果发现轮胎底面和侧面有-部分和凹凸不平的地方;轮胎底面有切割、割裂和裂痕;轮胎底面过度磨损，要换掉这些轮胎。如果对一个轮胎过去的情况不清楚，切勿装上，必须经人士检查您的旧轮胎，以使您确信是否还能继续使用。

低温性能

这一项结论很清晰：磷酸铁锂低温性能差，三元-。

冬天里，电动车的续航里程都要变短，但磷酸铁锂电池问题更---一些。但到底缩减多少呢？

还是要拿出清晰的数据来说话，就以新款400公里续航的比亚迪e6为例，进入冬天后车主纷纷反映续航只能做到原先的60%，也就是240公里。

但这不能全怪罪于电池，根据热胀冷缩的简单原理，我们就知道进入冬天后，汽车的胎压会降低，而胎压低则是导致续航缩短的重要原因，当车主注意胎压以及脚法后，续航可以恢复到标称的70%~75%，达到近300公里的续航，比标称的400公里少100公里。除此之外，乘用车日均行驶里程为46公里，比起公交车日均230公里，出租车日均400公里的行驶里程短太多，这就使得磷酸铁锂长寿命的特性发挥不出来，而三元电池寿命先对较短的劣势也不那么致命。

问题是这100公里的续航哪里去了呢？---在于空调。

传统燃油车能量转换效率只有不到30%，剩余70%的能量以废热的形式散发，进入冬天以后，汽车打开暖风并不需要额外消耗油，只需要把发动机散发出的废热吹送到驾驶室即可。

但电动车电机能量转换效率达到了90%，并没有额外的废热，如果冬天要开空调，就只能额外消耗电池里的能量。所以续航里程的缩减并不能完全怪罪于磷酸铁锂的低温性能差。

使用三元电池的北汽200在冬天里一样明显缩减，而且由于电池整体容量，本来续航只有200公里，打七折之后更只剩下140公里了，司机们叫苦不迭。

针对冬天，磷酸铁锂电池也有很多应对办法，例如材料纳米化以及碳包覆，还有一个更简单有效的办法，就是给电池组安装加热装置。

综合来看，低温对磷酸铁锂电池组对整体性能的影响＜10%。另外，由于三元电池也或多或少要收到低温的影响，所以两者在低温下的性能实际差别其实就更小了。

但无论如何，低温性能成为磷酸铁锂的一个短板，这一局三元胜！

以上7个方面的分析，几乎覆盖了动力电池新能指标的各个方面，在七场对决中，三元和铁锂惨烈厮杀，痛苦角逐，互有胜负，也有平手。

决议

听到这个结果有些人可能要生气了，洋洋洒洒7000字，浪费大家这么多时间和感情，读到这里竟然只得到了平局结论，我这岂不是欠揍？！且慢，我们接着看下去。

虽然我不能给出一个简单的结论，直接说出谁优谁劣，但是结合具体应用环境，就会有清晰的---，因为一些具体的应用环境，会彰显某一方面的有点，遮蔽某些方面的劣势。