嘉兴DPF颗粒-器「多图」

本标准相关要求与柴油车国五要求基本相当，采用选择性催化还置scr和颗粒捕集器dpf是主流技术路线，部分厂商还会采用柴油氧化催化器doc和废气再循环egr等辅助技术。这些技术在国五柴油车上已实现成熟应用，欧美非道路相应产品已在多年前供应市场。

从国三到国四，不同功率段非道路移动机械采用不同的排放控制技术，增加成本有所不同。37kw≤p<75kw功率段主要采用的技术路线是加装颗粒捕集器dpf，75 kw≤p<130 kw功率段主要技术路线是加装氧化型催化转化器doc+颗粒捕集器dpf，130 kw≤p<560 kw功率段主要技术路线是加装氧化型催化转化器doc+颗粒捕集器dpf+选择性催化还置scr，升级成本约占总成本的10%-15%。37kw以下功率段的柴油机，技术上只需要进一步优化进气、燃油喷射系统即可，成本在量产的情况下几乎可以忽略不计。排放标准的升级，将带动后处理生产企业等排放控制相关行业发展，推动柴油机行业技术升级。

首先，颗粒物直径大于23.0 nm的固态颗粒的过滤效率主要与炭烟颗粒的过滤有关。如图3所示，4台发动机的积聚模态主要由炭烟组成，具有相似的中等尺寸分布(70.0~100.0 nm)。此外，olfert等已经证明gdi发动机的炭烟在各种发动机上具有相当相似的形态和有效密度。因此，预计不同发动机之间的颗粒特性不会有---差异。

其次，废气流量也会影响过滤效率。因为炭烟颗粒的过滤主要是靠布朗运动，较低的废气流量将导致更高的过滤效率。每台发动机的循环平均废气流量如表3所示，平均废气流速范围为10.0~15.3 l/s。