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汽车市场的变化

整车物流也因忽高忽低的汽车市场需求变化，主机厂受成本压力、外国汽车厂竞争压力， wto 关税调整等政策因素影响，必然导致其压力向汽车产业链其他环节的释放。主机的成本核算需求已经把物流运输企业的车辆利用率---定位在 70-80% 之间，---挤压了整车物流商的效益空间。

持续增长的油价成本和不规范的途中罚款重了企业负担。

---的---导致了区域间的政策尺度掌握差异。---、超限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。

大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，---在月初、月末的不均衡销售发运情况下，无法旗帜鲜明的提出强化管理、---品质的合理管理需求。

整车物流

整车运输资源被物流管理商控制。随着汽车市场竞争的白热化，汽车生产厂商追求效益的期望伴随着供应链的全过程延伸，对于 q 、 c 、 d 、 m 、 s 理念的认同，使得主机厂采取合资或者控股物流管理商的模式集中整车运输资源，寻求效益挖潜。物流的---是“集约+ 信息化”，通过集约可以实现规模效应。因此，过去分散的运输发包市场被与主机厂有血缘关系的管理商所控制。本身就是物流领域的，他们更知道利用发包，通过管理控---务、减低运营风险。整车运输的实际业务将被管理技术高、规模大的大公司所控制。整车物流从简单的商品车运输变化为以运输为主体，仓储、配送、末端增值服务为辅的新型物流，技术含量更高，增值环节更多，与主机厂合作更紧密。

整车运输资源被物流管理商控制。物流的---是“集约 + 信息化”，而其本身就是物流领域的，他们更知道利用发包，通过管理控---务、减低运营风险。整车运输的实际业务将被管理技术高、规模大的大公司所控制。他们通过各大物流公司之间的合作对流或资源互换，带领体系内的企业通过整合资源配置，解决“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱” 的问题，实现多赢。乘用整车运输资源控制趋于集中，资源在几大管理商之间进行互换。

整车运输同零担运输相比

整车运输同零担运输相比，作业过程简化了，没有了货站的装卸分拣作业，一般是将整车货物从起点直接运到终点.整车运输对生产服务设施的要求不高，只要拥有一台运输车辆即可从事整车运输，因此整车运输是由大量分散的小型运输企业甚至个体车辆来完成的.在我国，绝大多数的车辆都进行整车货物运输。

对货物运输的计费里程和货物的运杂费由货物受理人员在审核货物托运单的内容后认定.货主向运输单位支付托运货物的基本费用即为运费，运输部门向货主收取运费以外的其他费用称为杂费，运费和杂费总称为运杂费.运价的计算要依据具体情况而定，主要依据载重量、运输里程来计算。