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汽-拟碰撞试验固然碰撞波形主要由缓冲器产生，但是由于台车的对波形的影响很大，因此在设计台车试验时，必须把缓冲器和台车考虑为一个同一的系统。根据碰撞波形的要求，缓冲器的每一种节流面积要对应一个固定的台车，这就是所谓的匹配特性。换句话讲，在节流面积不变的情况下，碰撞时的台车不同，产生的碰撞波形外形会有很大的差别。硬的缓冲器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的缓冲器。

由于在汽车碰撞的速度范围内，钢材的应变率效应并不是十分明显。钢材的这个特性也基本决定了实车碰撞的特性。液压缓冲器的速度特性和实车的特性有着较大的区别，因此在模拟汽车较低速度碰撞时，需要通过改变缓冲器的活塞行程，同时适当的调整节流面积，才能实现对实车碰撞环境的模拟。通过模拟计算得出的适合实车碰撞的液压缓冲器速度特性。现有技术一般都是将液力缓速器的内特性输入到一不易失的存储器中，并通过---单片机进行采集温度、压力、车速等信号以便进行闭环的智能控制。

随着我国汽车被动安全研究的不断深进，各种部件试验也越来越深进，液压缓冲器作为汽-拟碰撞试验的---部件，将发挥越来越重要的作用。本文在试验和模拟计算的基础上，具体的分析了液压缓冲器的三种动态特性：匹配特性、速度敏感特性和减速度滞后特性，同时列举了一些控制缓冲器波形的方法。现有的液力缓速器大部分使用油泵、蓄能器、复杂油道、压力传感器、复杂控制阀体等组成闭环控制系统。

缓冲器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。硬的缓冲器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的缓冲器。缓冲器从产生阻尼的材料这个角度划分主要有液压和充气两种，还有一种可变阻尼的缓冲器。

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