QU100轨道扣板出口「艾力克斯」

自2003年中国铁路实施跨越式发展以来,铁路新线建设和既有线改造的规模不断扩大,装备现化水平不断提高。按照2004年初批准的《中长期铁路网规》,到2020年,铁路营业里程将达到10万km,其中客运专线将达到1.2万km。这标志着铁路建设新-的到来。这一轮的铁建设-,规模大、标准高、速度快,对线路设备、四电、移动设备等的技术水平和水平提出了新的要求。铁路轨道直接承受机车辆轮对的作用力,对运输安全起着-的作用,其中的件虽小,但牵涉到整个轨道工程的稳定性和弹性。因此,扣件在轨道工程中的重要性以及对运输安全的直接影响是显而易见的,对它的技术要求同样也非常高。

我国铁路自20世纪50年代末使用钢筋混凝土枕以来,相配套的钢轨扣件的研发生产也随之展开。首先入使用的是70型扣板式扣件,这种扣件便于生产和安装,扣着力强,但弹性差、可调性差。80年发使用的弹条扣件,解决了弹性差的问题,但可调性差的问题仍然存在。扣板式扣件和弹条扣件的适应速度较低,速度250km/h及以上的铁路客运专线所需要钢轨扣件,我国目前仍然没有成熟、-的产品。

(3)扣件结构高度

rheda22000无碴轨道双块枕与道床板及钢轨与扣件的基本结构尺寸。从轨顶至混凝土道床板表面的标准高度为:钢轨(uic60)高度172mm,轨下垫片(zw692)厚度6mm

铁垫板(gp21)厚度16mm

弹性垫板(zwp104nt22.5)厚度12mm

承轨槽表面至道床板顶面高度47mm

总的标准高度为253mm,其中,扣件高度为34mm。

(4)弹条扣压件

路基上rheda22000无碴轨道使用vossloh3300系统skl15w型弹条扣压件。skl15弹条初始扣压力与条变形曲线。变形曲线分为2段弹性阶段。设计弹初始扣压力为2×9kn,弹程为15mm,大扭力矩为200±10n·m

skl15w型弹条扣压件的功能是借助条外侧两弹簧臂将钢轨弹性的扣着在轨枕上。并借助中间弯头扣压轨底,利用扣压件的陡坡刚度,可有效防止弹簧臂和塑料部件的过度变形,同时防止防止钢轨扭转与倾覆。

为满足桥上无缝线路对扣件阻力的要求，减小梁轨间的相互作用力,扣压件使用skl15b型弹条,以减小其扣压力。

轨下垫片主要是起摩阻力和调高作用。标准厚度为6mm,可调范围为2~12mm。

钢轨扣件是轨道结构的重要组成部分,对减轻支承结构的负担的、-轨道电路的正常工作和行车安全起着重要的作用。自20世纪50年代以来,钢轨扣件的发展促进了混凝土枕轨道的发展。日本有些学者甚至认为,日本条高速铁路东海道新干线的成功运营,部分归功于102型扣件-的性能。随着具有弹性好,钢轨左右和高低位置调整能力大等性能的钢轨扣件研发,促进了高速铁路无砟轨道的推广使用,钢轨扣件的研发和制造也成为一个大产业。

我国早在1953年就开始了钢筋混凝土轨枕和配套扣件的研究,从早的刚性扣件到20世纪80年代末所有正线轨道均采用弹性扣件,扣件的研发水平和制造水平有了很大的提高。我国也是研发无砟轨道及其配套扣件早的之一,1956年开始研发,1965年先后在成昆线、京原线、太焦线、枝柳线、南疆线等长度超过1km的隧道内铺设无砟轨道及其配套扣件。进入21世纪后,随着高速铁路的发展,适应无砟轨道的新型钢轨扣件的发展进入了一个新的时期。

钢轨扣件是轨道结构的主要组成部分,是联结钢轨与支承结构(俗称轨下基础)的重要部件。近半个多纪以来,由于钢轨扣件的发展,大-进了混凝土枕和无砟轨道的推广应用。系统介绍有关扣件的基本知识、国外和我国混凝土枕和无砟轨道用钢轨扣件的发展、我国干线铁路和高速铁路的主型扣件,扣件的设计和计算、扣件的室内试验和运营试验以及扣件参数的现场测试等。

在-推广过程中发现,弹条i型扣件中的轨距挡板采用扁钢热压加工制造工艺复杂、尺寸公差大、不稳定,难以满足使用要求。为解决上述问题,从1979年下半年起进行了型钢轨距挡板的研发工作,型钢轨距挡板1980年2月试轧成功,并于1981年12月通过技术鉴定,从此轨距挡板改由型钢制造。1983年编制了弹条i型扣件铁道行业标准,并1984年8月9日发布,1984年12月1日实施(tb1495.14~tb1495.5-84)。由于弹条i型扣件使用型钢轨距挡板和尼龙挡板座,弹条弹性好,扣压力大、保持轨距能力强,受到现场的普欢迎,很快便成了我国干线铁路的主型扣件。