重庆码头轨下弹性垫板简介「多图」

4．根据权利要求1所述的一种铁路轨下调高垫板，其特征在于：所述铁垫板3的顶部安装有两个相对称的绝缘轨距块7，钢轨6的底部位于两个绝缘轨距块7之间。

5．根据权利要求1所述的一种铁路轨下调高垫板，其特征在于：所述铁垫板3的顶部安装有两个轨距挡板8，轨距挡板8的顶部安装有弹条10。

6．根据权利要5所述的一种铁路轨下调高垫板，其特征在于：所述弹条10的顶部设有螺旋道钉9，螺旋道钉9依次贯穿轨距挡板8的顶部、铁垫板3的顶部、橡胶垫板2的顶部和轨枕1的顶部并延伸至轨枕1的内部。

扣件系统作为轨道结构重要部分之一，不仅铺设数量大，技术含量高，而且开发周期长，需要对其进行持续的研发和改进，由于铁路要在不同的地方铺设，路基部分也会随之变化，所以就需要调高垫板来调节钢轨的高度。

现有的轨道调高垫板由于固定安装在铁垫板的顶部，不便于维修和拆装，且当列车驶过钢轨顶部时，调高垫板顶部的轨下垫板表面之间易滑动，影响调高垫板对钢轨的调高要求。

铁路轨下调高垫板，便于维修和拆装调高垫板，和防止轨下垫板与调高垫板之间的滑动。

铁路轨下调高垫板，包括轨枕和螺旋道钉，所述轨枕的顶部安装有橡胶垫板，橡胶垫板的顶部安装有铁垫板，铁垫板的顶部安装有调高垫板，调高垫板的顶部均设有网状纹理，调高垫板的两侧均开设有凹槽。

日本新干线轨下胶垫刚度已从东海道新干线的90mn/m降低到60mn/m;东北、上越新干线板式轨道轨下胶刚度标准为60mn/m试铺试验时曾用过40mn/m,近在北陆、九州新于线上又试铺了30mn/m甚至20mn/m的。法国tgv高速线轨下胶垫刚度已由原来的130mn/m降至70mn/m,双重铁垫板层扣件已用到25mn/m德国ice高速线轨下胶垫刚度已由800mn/降至70~80mn/m,无碴轨道标准22.5±2.5mn/m,客运专线无碴轨道为15mn/m±10%英国高速线所用轨下胶垫刚度原为700~900mn/m(塑料垫板),现用为100mn/m(橡胶垫板),高弹性轨下胶垫为30~50mn/m(圆柱形天然橡胶)。我国铁路轨道轨下胶垫刚度,普速线路为90~120mn/m,提速线为50~80mn/m,高速线为40~60mn/m,客运专线无碴轨道为25mn/m左右。

低刚度轨下胶垫的理论与实践依据

轮轨动力学分析

可以利用车辆-轨道耦合动力学基本理论及其计算软件,研讨轨下胶垫刚度对轮轨相互动力作用参的影响。轨下胶垫刚度k与轮轨作用力p2、道床振动加速度an、混凝土枕加速度a3及钢轨动位移z的计算关系曲线。

随着轨下胶垫刚度kp的降低,轮轨动力作用力p2、道床加速度au和混凝土枕加速度as呈减小趋势,但钢轨动位移z却随之逐渐增大。它说明,降低轨下胶垫刚度对减小轮轨动力和轨下基础振动都是十分有利的,并且由于是单调对应关系,即轨下胶垫刚度越小,轮轨动力和基础振动越小。