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由于2013年之前全国各个省市二手车限迁地方保护政策造成2008年之前的大量国四排放标准以下的二手车价格大幅缩水，这几年下来8年以上的老旧二手车价格基本都处在车辆原始购买价格平均残值的15%以下，很多车价格还不如保费补贴多呢，但是也要分开看，我们具体分析，我们仅以---阶段补贴为例：
---类，报废补贴大于二手车价格的---车型
十年以上小面、小排量、自主品牌车型
预计总量占比：30%
第二类，报废补贴大于等于二手车价格的较-车型
十二年以上的大部分老几样
预计总量占比：45%
第三类，报废补贴略小于二手车价格的小吃亏车型
十到十二年第二类中的老几样车型，此外还有当年占有率较高的当年新车价格在15-30万元的+-b级别车型
预计总量占比：15%
第四类，报废补贴小于二手车价格的中吃亏车型
十年以上的b+车型和中---型
预计总量占比：7%
第五类，报废补贴明显小于二手车价格的吃亏车型
十年以上的车型，与保费补贴比，仍旧有很大差距。
预计总量占比：3%
对于大部分老百姓用车来说，目前补贴超过一半大于等于目前的二手车价格，可以考虑报废更新，对于中和二手车来说，补贴这点对于车辆价值来说仍旧是不太可能报废，应会继续在二手车流通中交易，但是北京不让进5环，外省市进不去，这类车辆将来的处境将会非常---。
日本：谁使用谁付费
日本作为资源匮乏的，其对废旧垃圾的利用早已闻名遐迩，对于废旧汽车的回收再利用也不例外。其实，之前日本的废旧汽车零部件回收再利用领域也是乱象丛生，直到90年代这一问题才逐渐引起日本全国上下的重视，---开始在政策上对车主下“狠手”。
2002年日本颁布了《汽车再利用法》，开始对汽车消费者征收各项汽车回收费用，为日本报废汽车的再循环利用提供了法律保障。
根据法规，日本汽车消费者需要交纳回收利用费，包括汽车破碎残渣、安全气囊费、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。消费者需在购买时或者在---时交纳上述费用，不交费不能通过---。日本汽车回收再利用促进中心受委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。
报废汽车处理流程发起于报废汽车的终用户，终止于终处理公司(如钢厂、橡胶厂、塑料厂等等)和维修企业(再制造零部件重新应用)。其中，回收、拆解、再制造、破碎是连接报废汽车和终处理公司的四个---环节。
主要负责从用户手中收购报废汽车，销售给拆解公司。拆解公司主要负责对报废汽车进行拆解，得到可翻新零部件、塑料、电子产品和车体等等，一般情况下，一个区域的回收、拆解环节多为一个拿到当地特许权的有---牌照的公司。再制造公司也是需要再制造---和牌照的，主要负责可翻新零部件的再制造。破碎公司负责对拆解后的无法再直接进行利用的车体进行破碎，加工成合格原材料，如废钢精料，作为原材料送至终处理公司，如钢厂。上述环节各司其职，构成报废汽车循环利用的整体产业链。
报废汽车拆解的内涵
汽车拆解行业是指将报废不再使用的汽车零部件拆解下来，再回收或重新再利用，由此来获得---收益的行业。
回收拆解是报废汽车处理的基础。对报废汽车进行处理时首先需要经过的是拆解步骤，主要目的为抽取废油(防止破碎过程中)，拆除能够重新利用的零部件、轮胎、塑料、电子电气设备等等。在拆解过程中会用到安全气囊、氟利昂抽取机、升降平台、翻转平台等等设备。目前半自动人工拆解仍是报废汽车拆解处理的主流方式，日本丰田等大型车企也在对自动拆解流水线进行开发，但基于逆向工程的自动拆解流水线比较“挑食”，对不同车型的适应性不高，通常只能对同系列车型进行自动拆解。
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