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中国铁路六次大提速：1997—2007年的六次大提速，使中国升入了普铁时速160的-快速列车和快速铁路运行160及其以上时速的动车组即高速列车时代。

1997年4月1日零时次大提速。开行了狭义快速列车和夕发朝至列车。京广京沪京哈三大干线高时速达140公里。客车平均时速由1993年初48公里提到54.9公里。

1998年10月1日零时第二次大提速，广义快速列车高时速达160公里，非提速区段快速列车高120公里：提升了普铁-。

2000年10月21日零时第三次大面积提速，提速线接近一万公里，客车平均时速到60.3公里。列车七个等级调整为三个。扩大了中普铁的范围。

2001年10月21日零时第四次大面积提速，提速线增加三千公里。

2004年4月18日零时第五次大面积提速，提速线增加三千五百公里，增开19对高时速160公里的直达特快列车，几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求即升级为中级快速铁路，引进外国动车组，货车系统大改革。

2007年4月18日零时中国铁路第六次大提速，开行时速200公里以上的212对城际铁路动车组，出现了中国品牌的高速列车crh，形成一批快速客运通道，快速铁路进一步大发展。而且既有线上高时速达250公里，走到了中国高速铁路的门口了。

客运专线扣件系统技术要求，由于客运专线列车运行速度高、密度大，对扣件有更高的技术要求。客运专线用扣件系统应具有以下主要性能。保持轨距能力扣件系统应保持由钢轨和混凝土轨枕或混凝土轨道板组成的轨道框架几何特征稳定，即保持轨距和防止轨距扩大，同时增强轨道框架的弯曲和扭转刚度，以-轨道框架的稳定性。

扣件系统与基础的-联结。

无砟轨道扣件一般采用带铁垫板的弹性分开式扣件，根据功能要求，铁垫板通过锚固螺栓与混凝土基础中预埋绝缘套管配合紧固在基础上。根据以往工程实践，混凝土基础中预埋件的强度和疲劳寿命是薄弱环节，采取措施有效地提高预埋绝缘套管的强度和疲劳寿命是需要解决的技术关键之一。

较少备件且作业方便模式实现钢轨高低左右位置调整，总结我国无砟轨道工程实践经验，钢轨高低和左右位置调整量较大而且要求进行精细调整。因此采用的扣件系统结构应具有采用较少备件而且作业方便的模式实现调整钢轨高低和左右位置。在进行左右位置调整时应尽量不更换部件，而且调整模式好是无级调整。

研发适应不同线路条件的客运专线扣件系统：弹条iv型扣件系统－－无挡肩有砟轨道用，弹条v型扣件系统－－有挡肩有砟轨道用，wj-7型扣件系统－－无挡肩无砟轨道用，wj-7a型－－高速度250km/h，wj-7b型－－高速度350km/h，wj-8型扣件系统－－有挡肩无砟轨道用，wj-8a型－－高速度250km/h，wj-8b型－－高速度350km/h。

研究提出客运专线弹条用原材料供货技术条件：客专弹条技术要求：高疲劳强度、长寿命，参照国际上主要弹条所用材质，考虑与国际接轨，收集、-din、bs、jis标准，详细分析既有弹条各项性能指标，经比选后弹条原材料选用60si2mna牌号热轧弹簧钢。对弹簧钢的供货技术条件提出了特殊要求：1对尺寸精度直径和不圆度和外观提出了更严格的要求；2降低化学成分中的p、s含量，并加严了其允许偏差；3提高了断面收缩率，提出了冲击韧性的要求；4加严了低倍组织的要求；5加严了表面脱碳层要求；6明确了石墨碳含量的要求；7非金属夹杂物要求相应加严；8增加了不允许存在轴心聚碳现象的要求；9晶粒度由不小于5级提高到不小于7级。

弹条ⅱ型扣件，除弹条采用新材料重新设计外，其余部件与弹条ⅰ型扣件通用，仍为带挡肩、有螺栓扣件。选用弹钢作为ⅱ型弹条的材料，屈服强度和抗拉强度比ⅰ型扣件提高了42%和36%，弹条直径不变。ⅱ型扣件具有扣压力大、强度安全储备大、残余变形小等优点，适用于60kg/m钢轨与ⅱ型或ⅲ型混凝土轨枕。

弹条ⅲ型扣件，是无螺栓无挡肩扣件，由弹条、预埋铁座、绝缘轨距块和橡胶垫板组成。适用于标准轨距铁路直线或半径***350m的曲线上，铺设60kg/m钢轨和ⅲ型无挡肩混凝土轨枕的无缝线路轨道。轨距的调整用不同号码的绝缘轨距块配置。ⅲ型扣件具有压力大、弹性好等优点，-是取消了混凝土枕挡肩，从而消除了轨底在横向作用下发生横移导致轨距扩大的可能性，因此保持轨距的能力很强，又由于取消了螺栓联结的方式，大大减小了扣件养护工作量。