俄罗斯kb、ⅱ型钢轨扣件，俄罗斯在混凝土枕上使用型扣件)和eⅱ型扣件。ke型扣件是一种有铁垫板的分开式扣件，它把铁垫板放入混凝土枕凹槽内，并用预埋螺栓固定在混凝土枕上，钢轨与铁垫板的联结用“蟹钳”形弹条和螺栓扣着。“蟹钳”弹条可提高螺栓拉力的稳定性;凹槽---15~20mm，是为混凝土枕通过铁垫板能较好地承受横向推力作用。此外，增加铁垫板挡肩的高度，还能使钢轨的
调---到15mm而bn型扣件是一种有铁垫板的不分开式扣件，钢轨、铁垫板和混凝土枕采用共同的预埋螺栓固定，用弹条扣压钢轨。
俄罗斯在隧道内混凝土无碴轨道上一般用kb型钢轨扣件，而在桥上板式轨道则采用的扣件，它为双层垫式扣件，轨下铁垫板和辅加铁垫板均用高强螺栓联结，利用轨下铁垫板在辅加铁垫板上的错动来调整轨距。
我国从20世纪60年始研发铺设新型轨道结构，近年来，为适应铁路既有线提速、高速重载运输，---是客运专线建设的迅猛发展，又先后研发铺设了新型混凝土枕和新型无碴轨道，以及与其相配套的新型弹条扣件，主要有弹条ⅱ型弹性扣件、弹条ⅲ型弹性扣件、wj-2型弹性扣件、可调式弹扣件、弹性分开式扣件及wj-7型弹性扣件等。目前正在研制中的有适用于客运专线无碴轨道的弹性扣件和适用于无碴道岔的弹性扣件。
型扣件。
改进前的直结8型扣件，铁垫板的固定方式与直结5型扣件相同，即通过t形螺栓和装有螺栓卡座的预埋套管来紧固铁垫板。这种结构的套管在低温时部分因不佳而损坏，另在套管中的防锈油因在某些情况下轨道板开裂而减少。为克服这一问题，用有内螺纹的螺旋套管代替装有螺栓卡座的套管，采用双头螺栓和螺旋套管来紧固铁垫板。新改进的扣件称为直结8k型扣件。
为进一步加大钢轨高低位置和左右位置的调整量，又研制了直结7型扣件。该扣件采用s形弹片，在铁垫板上设置调高垫板，---时使s形弹片倒转使用，可使钢轨高---整量达30mm;在绝缘垫板和混凝土表面间放入调高垫板可使钢轨调高20mm，钢轨总调高量0mm。利用在铁垫板上开设的大长圆孔和楔型弹片座，可使钢轨左右位置调整量达士30mm26，15由于该扣件构造复杂、价格较高，仅在板式轨道区段要求钢轨高低和左右位置调整量大的特殊地段使用。
由于铁垫板不设挡肩，只靠s形弹片本身支承钢轨底部边棱来保持轨距，一旦螺栓松弛，就会造成钢轨侧向支承不稳定。因此必须严格控制弹片紧固螺栓的紧固程度。
无论直结4型、5型、7型和8型扣件，单个弹片的扣压力为3kn，在明区间使用时均使用复合轨下垫板。此时，每延米的扣件纵向阻力为5kn。
荷兰早在1963年就研发了无砟无枕梁用的钢轨扣件，即de型分开式扣件。该扣件用锚入桥面混凝土中的螺栓固定铁垫板，轨下及铁垫板下均设置软木橡胶垫，刚度分别为192kn/mm和63kn/mm。用偏心环调整钢轨的左右置，调整量为±6mm，为无级调整。钢轨高低位置调整量为8m。钢轨扣压件为de型弹条。我国曾使用过类似的扣件，其缺点是偏心环进行钢轨左右位置调整时，铁垫板不得不同时产生偏转
mckay型扣件在北美重载铁路使用较多，吊车轨道扣板，木枕和混凝土枕均有使用。扣件组装的扣压力25~20kn，弹片的弹程相应为17~13mm。该扣件由美国mckay公司研发。在20世纪80年代生产扣件的车间被美国潘得路公司收购，改称为saflok扣件。为便于工厂预组装和现场安装，21世纪初做改进，称作safelokⅲ型扣件2。扣件的绝缘轨距块只供钢轨与预埋铁座绝缘，弹片与钢轨的绝缘靠弹片帽提供。扣件可在轨枕制造厂进行预组装，扣件连同轨枕运至现场铺设轨后将弹片推入到扣压钢轨的终位置即可。
在山阳新干线上使用的无砟轨道扣件为直结4型扣件由混凝土挡肩承受横向力，通过楔形弹片座调整轨距和方向通过在轨下垫板下设置充填式垫板调整钢轨高低。每股钢轨左右位置调整量为±3mm，钢轨高低位置调整量为10mm直结4型扣件分为隧道用和明区间用两种。在明区间为获得所需的扣件纵向阻力，使用在表面粘贴不锈钢板的轨下橡胶垫板(即复合垫板);为提高扣件在暴雨下的绝缘性能，在螺栓与弹片间配置绝缘套环，面在轨温变化小和没有雨水的隧道内，直接采用橡胶垫板，不设置绝缘套环。虽然用于明区间的直结4型扣件设有绝缘套环，但与以后研发的直结5型和直结8型扣件相比绝缘性仍较差，因此在山阳新干线(冈山一博多之间)以后，在明区间不再使用直结4型扣件。
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